正品高仿男裝奢侈品原單復制的高級服飾

男裝微信號:me84668

我們的服裝不管做工、用材,原產地都是和淘寶店鋪的衣服徹底不同的,所以本質沒有對比性,也完全沒必要性比較,只有品質做好了,代理才有更大的市場銷售空間,獲得長期發展趨勢,獲取更大的權益,喜愛的還可以買回自身穿。

%title插圖%num
長期性招收手機微信,qq,新浪微博等各種批發商,兼職銷售,實體線零售等多種多樣銷售方法,我們將為大家提供穩定性、豐富多彩的一手貨源安全保障廠價交貨,一件代發貨,不用一切成本,讓你享有零庫存風險性。

%title插圖%num%title插圖%num%title插圖%num

在近幾年電動車實用化之前(回憶一下真沒幾年),中國車離高端倆字兒始終差著一大口氣。這口“氣”中主要的化學成分之一,叫做大排量發動機,括弧,優秀的。

自主品牌不是沒有過3.0L,不是沒有過V6 V8 V12。吉利曾為博瑞提供過一款3.5L V6動力,紅旗L5擁有一臺6.0L V12心臟,長城自己也搞過一個3.0T L6樣機,但它們或是不愿或是無力,都沒成為真正具備市場意義的大排量發動機。

當電動時代越來越近,大排量的重要性急速滑落。自主品牌紛紛借力純電走高端,哪怕是全新開發2.0T都顯得有些不值得——唯獨有一家例外。醞釀了好一陣子,長城終于在7月,揭開了3.0T+9AT/9HAT“超級動力總成”的蓋頭。

%title插圖%num

為什么長城要做大排量?為什么長城現在還要做?又為什么是長城干這件事?在一個2.0T直四都常被稱“大排量”、V6 V8如老兵般隕落、巨頭忙不迭停售燃油車的今天,長城逆勢推出一臺全新研發的3.0T V6汽油發動機,是一個行業特例,又有它的合理性在。

荒野求“升”

無論電動車發展得多么迅猛,硬派越野車一定是最后那個未被同化的物種——甚至哪怕有一天超級跑車都全員純電了,硬派越野也許還守著內燃機。

道理很簡單,電池和快充技術再怎么發展,你都不可能背著好幾塊動力電池(單個重量幾百千克)去未開發和欠開發地帶翻山越嶺。每幾十千克續航增加上千公里,并且隨時可以人力補充的,在可見的未來依然只有汽油(當然,還有柴油)。

%title插圖%num

請注意,這并不意味著硬派越野就與“電”無關了,“純電化”和“電動化”是有著本質區別的兩個概念。正如Jeep推出了插電混動版的牧馬人,路虎衛士也有了插混版本P400e,只要新車還得賣,排放法規和碳排放成本就箍在所有人頭上。

這時就有了一個問題。如果混動是未來,那么長城有2.0T也夠了——就像Jeep和路虎那樣,何必非得上V6呢。

%title插圖%num

對燈發誓我不是來薦書的

廢話,當然是向上走!

但這又不完全是廢話。一方面確實很容易理解,6缸發動機“面子”上比那些4缸大路貨高到不知哪里去。尤其當海外巨頭們紛紛把6缸機下架,對于有全新正經V6的自主品牌,正是難得“壓倒列強一頭”的天賜良機。

另一方面,如前面所說,別家都靠純電做高端向上,而長城卻硬著頭皮上V6,還是與長城重心在SUV有關。和跑車廠商做賽道玩具的邏輯類似,硬派越野是SUV專業戶用來秀肌肉的。最高端的路虎是攬勝,而最硬核的卻是衛士。

%title插圖%num

硬派越野無法徹底拋棄內燃機,但對它們來說2.0T四缸混動也完全夠用。然而再往上呢?旗艦SUV雖然(很大程度上)不需要背著油箱天天off-road,但它們還是要和旗下的硬核越野車產生聯系,或者說硬核越野要對豪華SUV有一定的背書作用。這時,硬核們用混動而旗艦用純電,肯定不太合適。旗艦和非旗艦們一起用2.0T混動?也不太合適。

無論坦克還是WEY,長城打定主意要以硬核越野為功能突破點,向上爭奪定位比“2.0T的上限”再往上的高端SUV市場,這是一臺全新研發的3.0T V6出現在2021年的充分理由。

%title插圖%num

高效由“點”到“面”

回到這臺代號6Z30的新V6。作為后起之秀,在長城的一系列努力下,它的最高熱效率達到了38.5%,排放標準可滿足國6b及其RDE測試(實際道路測試,Real Drive Emission)。

說到熱效率,長城是國內自主車企中罕有的,愿意直截了當給出BSFC萬有特性圖的廠商之一。

這一點之所以可貴,因為我們經常聽到的什么“40%”、“41%”等嚇人數字,那都只是“最高熱效率”,只是發動機運轉效率最高的那一個工況點的熱效率。但發動機不可能永遠工作在最佳效率點。

%title插圖%num

高效區間的范圍決定了實際中的熱效率

假設兩臺發動機A和B最高熱效率同為40%,但A在其他非最高效范圍的熱效率比B更高,那么二者真實使用中的能耗表現就會有差距。好比兩座山,各自最高峰同為1000米,但一座90%位于800米以上,另一座除了頂峰幾乎全不足300米,只看最高峰海拔我們無從得知哪座山整體上更高。

近幾年,很多自主品牌打造出了最高熱效率驚人的新機,但其中一些高效區域的覆蓋范圍并不理想(這可能是不愿公開BSFC圖的原因),于是就會出現“數據很豐滿,用起來很骨感”。

要知道一臺發動機的熱效率區域分布,需要借助BSFC(制動比油耗,Brake Specific Fuel Consumption)曲線圖。BSFC也被稱為萬有特性圖,因為它可以表示發動機在整個工作范圍內的主要參數變化,其中就包括不同轉速、負荷下的燃油消耗率。

%title插圖%num

長城6Z30的BSFC圖

這圖很容易看,尤其對文科生。一圈圈等高線和地理中的等高線同理,從中心熱效率最高的“219”(表示燃油消耗水平,數越低越高效)向外,熱效率逐漸降低;橫坐標是轉速高低,縱坐標是扭矩/發動機負荷。就這一張圖,包含了發動機在其所有運轉狀態下的動力和能耗情況。

長城這臺6Z30,為啥這么大方給大家看萬有特性圖呢?當然是因為自信了。不僅最高熱效率達到了同級別發動機中很高的38.5%——尤其這還是一臺并未克制性能的高功率發動機,并且,熱效率大于33.5%的高效區(圖中“250”紅線)覆蓋了所有運轉區間的70%。

簡單講,就是只要發動機運轉情況(轉速-扭矩)落在70%紅圈內時,熱效率保底33.5%。

當然必須說明,發動機熱效率并不完全等同于裝車后的油耗水平,發動機效率只是決定油耗的一環(當然是很重要的一環),整車輕量化、變速箱調校配合、車輛風阻輪胎等等都會影響油耗表現,最終的實車測試依然最重要。

定向優化&全面武裝

是的,寫一半了我還沒提功率多少扭矩多少。

高效是新時代發動機必須滿足的硬性條件,長城對新V6有特別要求:一定要適合越野駕駛。6Z30重點優化了兩個性能:低轉速扭矩,動力響應速度。前者老司機都熟,從1500轉/分開始即可輸出最大扭矩,1000轉/分即可達340N·m;沒完呢,新發動機48V系統當然是標配,于是在起步時你還會得到BSG電機的額外50N·m。

%title插圖%num

至于動力響應速度,內燃機增大扭矩幾乎必然伴隨著轉速提高,而渦輪發動機又天然有著渦輪遲滯這個攔路虎,所以動力響應速度——扭矩提升速度的快慢,就會影響車輛的越野脫困能力。這個指標,你從常見的發動機動力曲線圖是看不出來的。長城這次給出了一個參考數據:0-100%負荷的響應時間為0.73s,優于兩款競品。

看上去頂呱呱。不過請注意,這里的0-100%負荷響應速度,并沒有給出是在何轉速下、何車輛上,0-80km最大加速度也未說明具體背景。故這圖僅作為橫向的相對參考,而不應視為絕對參數。

%title插圖%num

6Z30的基本布局是60度小夾角V6,于是并沒有采用渦輪置于V形夾角內的Hot-V布局。渦輪增壓器被布置在V形兩側,也就只能使用雙渦輪(每側一個);進氣歧管位于內側,加上使用了水冷式中冷器,縮短了下游進氣管路、降低壓損,雙電子節氣門(即每列三缸一個節氣門)也使得節氣門至進氣門距離更短。而雙渦輪本身就會讓所需要的渦輪尺寸更小,遲滯也就更小。

發表評論

您的電子郵箱地址不會被公開。